La Seine, le chemin de halage, gravure, vers 1780

Entre le pont routier et le pont du chemin de fer, éléments matériels bien présents dans notre paysage, notre « portion » de Seine qui depuis tant de siècles baigne notre quartier elle aussi s’est profondément modifiée : il n’y a qu’à regarder les quelques rares gravures en notre possession qui nous font les témoins d’une circulation intense sur la Seine, mais aussi d’images tellement différentes de ce que nous voyons actuellement.

Sans entrer dans le détail de l’histoire, ni remonter aux dinosaures qui peut être se sont prélassés dans les prairies du bord de l’eau, bordées par la forêt profonde, il serait sans doute intéressant de dire un petit mot sur la circulation en Seine depuis la nuit des temps.  

Les premières embarcations sur notre Seine furent sans doute des pirogues monoxyle, taillées dans un seul tronc d’arbre, à fond plat, des radeaux aussi…

Les Gaulois ont circulé bien entendu eux aussi sur l’eau, moyen rapide, relativement sûr étant donné l’état ou l’absence de routes. Toutes sortes d’embarcations naviguaient : des radeaux déjà cités, des petites barques, des barques à proues relevées comme celle qui figure sur les armes de la ville de Paris, etc…. lors de la conquête de la Gaule dans les années 50 avant JC les légions romaines puis le commerce romain qui s’ensuivit, après s’être déployés par les terres ont repris le fleuve qui leur ouvrait les portes des villes : Andrésy aurait été créée par eux et était le port d’attache de leur flotte fluviale.

Plusieurs autres points des rives perpétuent leur souvenir, entre autres, Maisons (Mansio) qui aurait été une base pour les légions, cela est complètement démenti par M. Dhers qui donne une version plus rationnelle de l’origine du nom, mais on ne prête qu’aux riches et puis, sans nul doute, des barques romaines à voile carrée ont-elles navigué sur notre plan d’eau, chargées de vins, de céréales. N’oublions pas non plus que notre rive a été le témoin malheureux et la victime des nombreuses invasions qui furent certainement les épisodes les moins plaisants de l’histoire de la navigation sur la Seine. 

Les plus importantes furent sans doute celles des Vikings qui d’abord en 845, après avoir détruit Rouen remontèrent sur Paris, détruisirent le monastère d’Argenteuil puis après maintes autres expéditions revinrent en été 885 avec une armada de 700 drakkars et 30 000 hommes pour assiéger Paris : le siège de Paris dura presque une année malgré le courage de l’Evêque Gozlin et du Comte Eudes.

A Sartrouville comme au sud de la montagne de Cormeilles, nous sommes en terrain facile pour les envahisseurs et favorable aux expéditions terrestres : on peut donc penser que la peur prenait nos paysans du Plateau lorsqu’ils apercevaient les guerriers vikings accoster sur les berges.

De nombreuses exactions furent sans doute commises, même si la mémoire des hommes n’en a rien retenu en ce qui concerne Sartrouville, comme en revanche c’est le cas pour Chatou, Croissy et Houilles.

Et tout ceci passa … sous nos fenêtres … 700 bateaux… 30 000 hommes…Il y a plus de 1000 ans.  

Les crues

La crue, janvier 1910

La navigation au départ, a été soumise à tout un lot d’aléas hydrologiques et climatiques, les eaux n’étant pas encore maîtrisées : les crues, le gel, la sécheresse rythmaient la vie des gens.

Le cours de la Seine, avant les travaux d’aménagement, était complètement différent de ce que nous voyons maintenant, son lit était extrêmement large et de nombreuses îles s’étendaient le long de ses rives, séparant le courant en de nombreux bras… Pendant des siècles, les crues furent un phénomène naturel, redouté, mais naturel.

Il semble que la première qui soit notée dans les almanachs fut celle de 1648 où la Seine atteignit le plus haut niveau de son histoire. Mais il est bien évident que celle de 1910 efface toutes les précédentes sans doute aussi grâce à la photographie et la science qui permirent d’en fixer tous les aspects et toutes les amplitudes dans nos mémoires collectives. D’autres ont suivi bien sûr, citons parmi elle : 1924, 1945 et la dernière redoutable, 1955 – Les suivantes, grâce aux progrès d’aménagements des rives ont pu être plus sérieusement surveillées et contrôlées, mais toujours dangereuses malgré tout, rappelons-nous 2001 …et une crue centennale est toujours envisageable, sinon envisagée.

Le gel lui aussi perturba la vie de nos aïeux au cours des siècles : rappelons un texte paru dans le Mercure de France, au cours de l’hiver 1788/1789 où il est signalé qu’on se déplaçait en voiture sur la glace du fleuve, entre Paris et Conflans, la débâcle dut être terrible. Un témoignage héroïque nous est parvenu : le jeune Albert Blondeau âgé de 16 ans, le fils ainé du pontonnier déjà cité, le 12 Janvier 1891, sauva un enfant en danger de se noyer par suite de la rupture de la glace – C’était le grand père de Gérard et Christian que nous connaissons si bien.

En 1904 les tombereaux traversaient la Seine Signalons aussi plus près de nous ces débâcles qui virent le naufrage des bateaux lavoirs établis nombreux sur les rives, notamment à Sartrouville.

A la belle saison, les basses eaux rendaient la navigation dangereuse et voyaient de nombreux échouages sur les bancs de sables ou de graviers. D’ailleurs la batellerie, faute d’un niveau suffisant pour circuler, chômait quasiment du mois de Juillet à Septembre.  

Du halage au remorquage

Le chemin de halage

Donc au début de la Monarchie de Juillet, 1830/40, ce qui n’est pas si loin finalement dans notre histoire moderne étant donné le nombre de siècles écoulés, la Seine n’était pas encore canalisée.

Aujourd’hui, nous connaissons une rivière complètement artificielle que les barrages et les écluses ont régularisée en lui donnant de l’eau été comme hiver. A l’état naturel, la hauteur d’eau de la Seine augmentait ou diminuait au gré du débit lui même conditionné par les précipitations. Si les bateaux descendant le courant vers Rouen, n’avaient pas trop de problèmes et pouvaient descendre seuls « à la nage », se guidant à la perche, à la rame ou parfois à la voile, évidemment pour remonter le courant, c’était une autre histoire, la Seine coule dans le mauvais sens pour les bateaux marchands qui remontent de Rouen et jusqu’à l’apparition de la navigation mécanique, les bateaux montants devaient avoir recours au halage : attelages d’hommes, de chevaux ou de bœufs depuis le rivage.

La corde de halage partant du bateau passait par le haut du mat avant d’être amarrée au cou des chevaux sur le chemin de halage (attelés par 2 ou 3, c’était la courbe). Cette courbe halait le bateau dans la partie la plus large du méandre. Quelquefois, un renforcement était nécessaire et les bœufs, plus lents mais plus puissants étaient utilisés dans les endroits difficiles. Les méandres nombreux obligeaient les bateaux venant de Rouen à changer de rive jusqu’à 52 fois pour trouver le chenal qui serpentait d’une rive à l’autre et il était courant d’embarquer les chevaux sur des barges appelées « passe-cheval » pour les faire traverser et changer de rive pour reprendre le halage.

Le temps ne comptait pas à cette époque. Les relais de chevaux étaient de véritables entreprises mais certains paysans eux aussi tenaient à la disposition des bateliers quelques chevaux frais dans les écuries des villages longés par le fleuve. En venant de Conflans, (le relais était au lieu dit aujourd’hui de Conflans fin d’Oise), on devait aller jusqu’à Sartrouville pour changer de monture à la ferme qui faisait l’angle de la place de la Fête et du quai, puis on gagnait Montesson. Les chemins de halage devaient être entretenus et empierrés au mieux par les municipalités longées lorsque les finances le permettaient au grand dam des contribuables qui étaient aussi corvéables. 

Le halage sur Seine des bateaux chargés à la remonte disparaîtra progressivement devant la traction mécanique à partir de 1856 date de la création du service de touage, mais il subsistera jusqu’après la guerre de 14 dans certains endroits et même jusqu’à la dernière guerre – Il y avait encore des mariniers qui logeaient leurs chevaux dans la péniche. L’emplacement des chemins dits « de halage » demeurera longtemps encore (peut-on dire que ce souvenir s’apparente à celui des chemins de douaniers des bords de mer?)

Après le touage ou halage mécanique à l’aide d’un treuil, actionné d’abord par des tracteurs à vapeur, puis électriques, viendra le remorqueur (rappelons-nous les cheminées qui crachaient une fumée noire et qui se baissaient pour passer sous les ponts pendant qu’à la manœuvre, le marinier faisait entendre sa sirène). Le remorquage fonctionna jusqu’en 1965 puis il y eut les automoteurs, et enfin les pousseurs. La péniche, telle que nous la voyons tous les jours longe nos rives depuis 1890 environ (modèle Freycinet).

Pour tous ces bateaux, il existait depuis le Moyen Age des droits de péage de ponts établis suivant la longueur des bateaux. La Révolution les supprima mais ils furent rétablis en l’an X (1801): ces taxes devaient être affectées au balisage, à l’entretien des chemins de halage, des pertuis, des barrages (les bateaux vides payant le tiers du prix).

Parallèlement existait un droit de pilotage qui lui se calculait suivant le tonnage des bateaux et la difficulté du pont à passer. Les bateaux vides descendants étaient toujours exemptés. Par ailleurs, Il semble qu’il ait existé à Maisons un péage pendant plus de 800 ans (le portus). A partir du 12ème siècle les documents le citant sont assez nombreux. On peut notamment dire qu’entre 1080 et1309, grosso modo il y avait trois types de péage, regroupés plus tard sous le nom d’acquit : le péage pour traverser la rivière, le travers pour longer la rive, le pontonnage versé au batelier qui allait d’Andrésy au Pecq.

Quant aux riverains semblent-il, ils n’étaient intéressés que par le péage, c’est à dire le bac. Une ancienne coutume leur permettait d’utiliser ce bac, de jour, autant de fois qu’ils le voulaient (Cahiers du Vieux Maisons). Le passeur faisait donc son travail presque entièrement gratuitement, travail dur et périlleux (courant, alluvions, épaves, etc…) plusieurs noyades sont signalées dans les registres paroissiaux au cours des siècles. La circulation comme on peut le voir était donc incessante au bout des terres de la Vaudoire.

Mais il ne faut pas imaginer ce spectacle comme des photos de cinéma muet, il devait y en avoir du bruit ! les bateliers qui se hélaient, ou s’injuriaient, qui chantaient, les hennissements des chevaux et le claquement de leurs sabots sur les pierres des chemins, le cancanage des bandes de canards et d’oies, les mouettes, le clapotis des vagues et le bruit des chaînes des bateaux à l’ancre et le roulement des fûts, des colis, des marchandises que l’on chargeait…et les lavandières qui battaient le linge à longueur de journée dans les bateaux lavoirs…en chantant ou en s’invectivant.

A côté de sa fonction de transport (au 18ème siècle circulaient des bateaux appelés les besognes, à château arrière et qui pouvaient atteindre les 60 m de long), la rivière fut un intense lieu de vie avec les bacquiers, les pêcheurs, les meuniers, les paysans, les lavandières, les nombreux moulins qui étaient sur ses bords dont notre voisin, celui de Maisons. Ces moulins cessèrent leur activité dans la seconde moitié du 19ème siècle, avec la canalisation de la rivière. Les marchandises transportées étaient très diverses, étant donné le mauvais état des routes, le transport fluvial restait le plus sûr. Il y avait les grains, les fils écrus de lin et de chanvre, les toiles, les cordes, le poisson venant de Rouen, jusqu’au 18ème siècle et il est même mentionné au 15ème siècle des barges venant de Paris qui transportaient du sel de Guérande, à destination de Rouen. Le vin était la grande vedette de tous ces transports, ainsi que pour nous les pierres blanches de gypse dont les nombreuses carrières de la région faisaient l’exploitation (le port de La Frette était très actif : il n’a rien à voir avec le port actuel, à Cormeilles, utilisé par l’usine de ciment Lafarge).

Pourtant les transports de marchandises étaient très convoités :les céréales qui approvisionnaient le port de Rouen étaient acheminées par bateaux et pendant les disettes, les habitants de nos rives se portaient aux endroits difficiles et en cas de naufrage récupéraient les précieuses marchandises. Des bandes n’hésitaient pas non plus à attaquer les convois de barques qui furent souvent pillés et qui étaient surveillés de la rive par les gens d’armes du roi. En 1791, les municipalités de Triel et d’Andrésy se coalisèrent pour stopper des bateaux de seigle et de blé qui allaient à Rouen.

La pêche quant à elle était aussi bien présente sur nos rives, il ne faut pas oublier que les poissons de rivière aux variétés si nombreuses autrefois, occupaient une part importante dans l’alimentation des gens jusqu’au 19ème siècle et Paris était un marché particulièrement alléchant pour tous les pêcheurs de nos rives. Pêcheurs à la ligne, mais aussi pêcheurs au filet lancé des barques (à l’épervier), pêche à la nasse et aux grands filets déployés au travers de la rivière et qui ne pouvait se faire qu’après le coucher du soleil alors que tous les bateaux étaient garés. La réglementation en fut toujours rigoureuse et les ordonnances royales nombreuses.

Lorsque la Seine se prenait pour le Mississipi

Nous venons de parler des bateaux transportant les marchandises, mais plus près de nous, il exista aussi un service de voyageurs et les habitants de La Vaudoire étaient aux premières loges pour se rendre compte de l’importance de ce trafic.

Les voyageurs allant de Paris à Rouen connaissaient les coches d’eau depuis le 17ème siècle. La vapeur, utilisée pour les marchandises dès le début du 19ème prit le relais : A partir de 1836 fut organisé un service régulier de bateaux à vapeur à roues à aubes pour les passagers entre Paris et Rouen – Les départs avaient lieu au quai d’Orsay – Le chemin de fer de Paris à St Germain ayant été inauguré le 25 août 1837, le lieu d’embarquement des passagers fut reporté au Pecq dès 1838 – (Le voyage de Paris au Pecq par le fleuve ne demandait pas moins de 4 heures. Il fut réduit à 35 minutes par le chemin de fer).

Le départ s’organisait de la Gare St Lazare à 7h le matin et 35 minutes après, les voyageurs étaient sur le quai de la Seine d’où le bateau partait à 8 h avec arrêt à Maisons Laffitte, au lieu dit « Le Petit Hâvre », à peu près en bas de la rue de Paris(entre la rue de Paris et les piles du vieux moulin) – Il n’y avait pas moins de 18 escales entre Le Pecq et Rouen – Chaque voyageur avait droit à 25 kg de bagage – L’arrivée à Rouen se fait vers 18/19 heures.- le bateau parcourait donc les 200 km de rivière en 10 heures soit 20 km /heure arrêts compris.

Ce pittoresque et très fréquenté moyen de communication dura une cinquantaine d’années dont 25 de pleine activité, mais il disparut, concurrencé par le chemin de fer. L’empereur Napoléon,toujours lui, mort à Saint Hélène le 5 Mai 1821, ne se doutait pas que ses cendres seraient rapatriées en 1840 par ce moyen fluvial jusqu’à Rouen via Cherbourg et Le Havre (sur la Belle Poule), ses cendres furent transférées sur le bateau La Dorade III, escortée de dix autres bâtiments, ce voyage posthume événement considérable pour l’époque, amena la population sur les rives de la Seine : le 13 Décembre, la Dorade était à Mantes à 10 heures puis à Poissy et à 19 heures ce fut l’avant dernière halte à Maisons Laffitte (voir le tableau de Blanchard au Musée des Invalides) : notre empereur ne se doutait pas qu’il ferait malgré tout connaissance avec le pont qu’il avait ordonné. Le lendemain à 4 heures il était à Courbevoie et le 15 Décembre par un grand froid, ce fut la cérémonie des Invalides à Paris.

En ce qui concerne les loisirs et le canotage cher à Maupassant et à ses amis qui passèrent quelques étés à Sartrouville, seuls quelques rameurs exercés pouvaient s’aventurer au delà des barrières de Paris. Leur science s’appliquait à éviter les écueils de toutes sortes (souches, motteaux :(îlots formés de branches d’arbre), et il leur fallait négocier au mieux le passage des ponts dont le seuil était transformé en chute d’eau par l’étiage et les canots devaient souvent attendre pour naviguer l’ouverture d’un pertuis, au passage de la Morue notamment.

Malgré tout, les échouages sur les bancs de sable étaient fréquents et toutes ces difficultés rendaient la plaisance très contraignante au début, elle ne pouvait donc concerner qu’une minorité. A partir de 1820 avec l’écluse de la Monnaie à Paris puis en 1840, les barrages de Bougival et d’Andrésy, la canalisation de la Seine transforme la rivière, les conditions de la navigation de plaisance évoluent et celle-ci devint le plaisir populaire par excellence, agrémenté par l’ouverture de guinguettes à Argenteuil, Bougival et La Frette.

Au début du siècle, nos berges en pente douce, presque au ras de l’eau, favorisaient les promeneurs, et des pâturages qui existaient en bas des rues Jean Nicolle et Henri Dunant, (la pâture de la Vaudoire) les gardiennes de vaches, de chèvres, d’oies avaient tout le loisir de garder leurs bêtes tranquillement, assises dans l’herbe, sans crainte de la circulation. Le chemin qui longeait cette berge, n’appartenait qu’à quelques cyclistes téméraires qui outre ces paisibles animaux ne croisaient que les charbonniers de chez Trocelier (puis chantiers Lacroix, puis chantiers de la Seine (*), en bas de la rue Léon Fontaine, qui, sur leur épaule, coincé par la tête déchargeaient le charbon des péniches, sac par sac, coiffés d’un chapeau de cuir bouilli : on les appelait les coltineurs. Un petit estaminet « Au Vétéran » tenu par François Enginger (le grand père de Pierre), qui avait lui aussi quitté l’Alsace et les Prussiens de 1870 pour venir s’établir sur les bords de la Seine, leur permettait de se rafraîchir de temps en temps. Les chevaux s’abreuvaient et se baignaient dans l’eau encore limpide du fleuve sous l’œil des enfants coiffés de chapeaux de paille.

A la place de la maison actuelle du gardien du gymnase, il y avait quelques vieilles demeures, dont une laiterie, et après la maison de l’Octroi, le passage sous le pont se faisait par une arche de pierre étroite, l’ancienne arche de halage, sous laquelle, les enfants, (je m’en souviens) « jouaient à l’écho »…Tout ceci disparut, pulvérisé, en 1944.

Le long de cette promenade champêtre, une baignade s’ouvrit avant la guerre, à peu près en bas de la rue Jean Nicolle. Elle eut ses heures de succès avec un club qui était bien connu des Sartrouvillois : les Tritons. Nombreux étaient ceux qui allaient se détendre dans ce modeste bassin où l’eau était encore propre.

Elle fut elle aussi anéantie par les bombardements et malgré une timide tentative de remise en état après la guerre, elle disparut et de toute façon, la pollution et la circulation grandissante ne lui auraient sans doute pas permis de renaître. Les barques particulières pourtant étaient toujours amarrées à des petits pontons et se balançaient quelque fois très fort, lorsque des péniches qui passaient, se prenant pour des paquebots, les drossaient le long de la berge et les soirs d’été les jeunes du quartier se réunissaient et ceux qui le pouvaient traversaient le fleuve sous les étoiles pour aller faire des feux de camp dans l’ile en face, l’ile aux vaches, (où sont les tennis), oui il y avaient des vaches noires et blanches durant toute la belle saison, qui arrivaient en bac par le petit bras de Maisons.

Mais la circulation grandissait de semaine en semaine : la suppression au début des années 60 du petit pont-levis de bois à la hauteur de la rue Bordin, qui se levait pour la mise à l’eau des jolis bateaux du Chantier Jouët (il fallait descendre de son vélo et attendre la fin de la manœuvre – Quelles belles images !) puis la disparition du chantier lui-même en 1964 (Résidence Stéphanie) qui avait succédé en 1920 aux chantiers Blondeau, (**) firent que plus rien n’arrêtait les camions de charbon, ceux de la Serpaic qui venaient de Montesson avec leurs panneaux préfabriqués pour la construction des immeubles-tours de la région, les camions de toutes sortes et les voitures particulières aussi dont le nombre grandissait de jour en jour. Les crues qui malgré les travaux continuaient à ponctuer régulièrement la vie des berges avec plus ou moins d’importance, et cette circulation croissante appelaient l’urbanisation de cette portion de rive : La digue devenait indispensable, elle fut construite de 1965 à 1967 et changea radicalement notre approche du fleuve.

Les riverains virent leur vision limitée à une barre de terre et de pierre qui, si maintenant, se pare de fleurs et d’arbustes, était désespérément triste au départ. Les beaux arbres auxquels les petites barques s’accrochaient ont disparu pour la plupart et le quai de Seine et le Quai du Pecq, artères asphaltées sont devenus des boulevards qu’il convient de traverser avec prudence.

La digue est une promenade qu’il serait plaisant d’emprunter s’il ne fallait pas sans cesse regarder ses pieds pour éviter les désagréables rencontres des « marquages » de nos amis à quatre pattes. Elle s’est modifiée en presque 40 ans d’existence, la végétation y est abondante et variée, mais les travaux de consolidation et d’entretien s’avèrent plus que jamais nécessaires. Il faut dire aussi que la vue sur le fleuve est toujours aussi belle et aussi paisible au rythme des saisons.

La douceur de ce paysage n’avait pas échappée aux peintres de la fin du 19ème siècle, et si le trafic des péniches, un peu réduit ces dernières années, reprend actuellement, des bateaux de promenades ont fait leur apparition et peuvent vous emmener jusqu’à Rouen… ou moins loin, jusqu’à Conflans ou même La Frette…

De jolis petits bateaux de plaisance se laissent admirer à la belle saison, et quelques skieurs courageux, s’amusent à glisser sur ce beau plan d’eau que nous retrouvons nombreux chaque année avec plaisir à l’occasion du maintenant très connu Triathlon. -(*)  – le chantier Connesson/Worex des bords de Seine n’existe que depuis 1936 -(**) – l’histoire des chantiers navals de Sartrouville mérite plus que ce simple rappel : ils ont fait à eux seuls l’histoire des  bords de Seine pendant des décennies.

Françoise DENAIS - 2002

La Seine à Sartrouville

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